In Paris detonierte ein Elektrobus, in Deutschland brannten allein 2021 drei Bus-Depots wegen Batterieentzündungen aus. Unter politischem Druck setzen Großstädte trotzdem unbeirrt auf die Großmobile mit Elektroantrieb.
Seit sich das batteriegetriebene Automobil BEV durchaus signifikante Marktanteile gesichert hat, kommen – zumeist von der Enthusiasten-Szene – verstärkt Forderungen nach einer Ausdehnung dieses Antriebskonzepts auf andere Verkehrssektoren, etwa auf die Schiff- und Luftfahrt. Doch welche Größenordnungen an Batterien es erfordert, um etwa einen transatlantischen Flug zu absolvieren, und wo da objektiv die physikalischen Grenzen liegen, soll nun die vorliegende AG klären.
Der EU-Rechnungshof kritisiert den Ausbau der Infrastruktur für E-Autos. Es fehle ein schlüssiges Gesamtkonzept, das Ziel von einer Million Ladesäulen bis 2025 sei kaum noch zu schaffen. Doch selbst, wenn die Marke erreicht wird: Die allermeisten Anlagen erfüllen nicht ihren Zweck.
Reinhard Storz: “Kürzlich sah ich im Fernsehen einen Beitrag, in dem über die Probleme der Feuerwehr berichtet wurde, die auftreten, wenn ein Elektroauto in Brand steht. Ein Löschen mit herkömmlichen Mitteln ist nach Auskunft der Fachleute nicht möglich. Die Batterie kann sich, auch nach Stunden, immer wieder entzünden, wurde berichtet.”
Die euphorisch ungetrübte Welt des Elektroautos, wie man sie in den Studien von Agora Verkehrswende (2019) oder Fraunhofer Institut ISI (Wietschel, Kühnbach & Rüdiger 2019) finden kann, ist eindeutig: Mit Elektroautos lassen sich 15% bis 30% der CO2-Emissionen, die im Verkehr entstehen, einsparen. Ulrich Schmidt vom Institut für Weltwirtschaft in Kiel kommt zu einem ganz anderen Ergebnis: Ein Umstieg auf Elektroautos führt nicht zu weniger, er führt zu mehr, zu 73% mehr CO2-Emissionen.
Die nächste heilige Kuh der Klimawandel-Hysteriker entpuppt sich als profanes vergoldetes Kalb.
Für die Grünen Träumer kommt der Strom bekanntlich aus der Steckdose. Auch von den Abgeordneten im Bundesparlament stellt sich leider kaum jemand die Frage, ob die heutige Technologie tatsächlich schon soweit ist, Benziner und Diesel abzulösen, ohne Gefahr laufen zu müssen, den Industriestandort Deutschland auf den Stand der Vorindustrialisierung zurück zu werfen.
Was bedeutet das E-Auto für den Arbeitsmarkt? Wenig Gutes, zeigt eine umfassende Studie des Forschungsinstituts der Arbeitsagentur: Viele Jobs werden wegfallen – vor allem gut bezahlte, und nicht nur in der Autobranche.
Liebe Freunde und Kollegen,in der heutigen Kolumne „Elektromobilität und die Rettung der Staatsfinanzen“ glossieren wir eine Verordnung des Bundesfinanzministeriums, die eigentlich nur aus einer karnevalistischen Schnapslaune heraus entstanden sein kann – auch wenn die entsprechende Verordnung bereits Ende letzten Oktobers im protestantischen Berlin formuliert wurde. Genauer sprechen wir über eine recht einfach formulierte gesetzliche Vorschrift über die Steuerfreiheit von Ladestrom für Elektrofahrzeuge, die durch Ausführungsbestimmungen des Bundesfinanzministeriums ins genaue Gegenteil verkehrt wurde. Und zu allem Überfluss wurden dabei so unmöglich einzuhaltende Regeln in Rechtstexte gegossen, dass damit vieles befördert wird, aber bestimmt nicht die Rechtstreue deutscher Unternehmer. Das Thema passt also hervorragend in die Karnevalszeit mit ihren anarchischen Bräuchen.Herzliche Grüße,Björn Peters
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Die euphorisch ungetrübte Welt des Elektroautos, wie man sie in den Studien von Agora Verkehrswende (2019) oder Fraunhofer Institut ISI (Wietschel, Kühnbach & Rüdiger 2019) finden kann, ist eindeutig: Mit Elektroautos lassen sich 15% bis 30% der CO2-Emissionen, die im Verkehr entstehen, einsparen.